（
2010/11/16）
ま、まぶしい
MotoCorse厚木Lab.駐車場にて。
ホイールがクローム処理だったら、
ちとやりすぎでアチラ系になってしまうところ、
ギリギリのところでバランスを保ってる感があり、
私的には好感が持てます。カッコいい。
このマフラーは市販品なんでしょうか？
きちんとチャンバーがあったり、
ストリートを考えた設計になってますね。
ホイールがクローム処理だったら、
ちとやりすぎでアチラ系になってしまうところ、
ギリギリのところでバランスを保ってる感があり、
私的には好感が持てます。カッコいい。
このマフラーは市販品なんでしょうか？
きちんとチャンバーがあったり、
ストリートを考えた設計になってますね。
（
2010/11/13）
聖地
HONDA CollectionHallよりお届け。
RC149は125ccの5気筒エンジン！を搭載し、
最高出力を20,500rpm！で発生させる化け物だ。
35年前で20,000回転ですからね。言っときますけど笑。
KEIHINのビレッド製インマニカバーがそそります。
RC149は125ccの5気筒エンジン！を搭載し、
最高出力を20,500rpm！で発生させる化け物だ。
35年前で20,000回転ですからね。言っときますけど笑。
KEIHINのビレッド製インマニカバーがそそります。
もうこんなパウダーコートを見ちゃうと、
吊るしのDB6が色あせて見えてしまうのが、
逆に残念だったりして、贅沢極まりなく、、
逆に悩みだったりますが、あまりにも非現実すぎて、
まぁ余関係ないっていえば、その通りなんですけども・・・
ちなみに、
タンデムステップを取りたくないってのも、
初めての心境ですが、さらに、念のため、
もう一考してみても、やっぱり取りたくないな。
MotoCorse渾身の空冷レーサーDB5CR。
今号のRIDERSCLUBに詳しいが、
「そりゃないでしょ」というカッコ良さ。
CRではありませんが、DB5のあらわなお姿。
たまりません笑
今号のRIDERSCLUBに詳しいが、
「そりゃないでしょ」というカッコ良さ。
CRではありませんが、DB5のあらわなお姿。
たまりません笑
こんなのとか、
こんなのが、
話題になっており、またもや影が薄い感じになってますけども、
RC8-Rが・・・こっそり笑なんかやったのか？と。
本国サイトを超直訳すると--------
KTMのオンロード・バイクの中で最高級品を徹底的に改訂して、オーストリアのブランドは奮い立たせていて、紛れもなくて、全体で非常に良いスポーツオートバイの主要メーカーとして位置を強調します。
「175ブレーキ馬力、トルクの127Nm、競走ををする準備ができている185kg」、二元的なプラグ点火。 これらはむき出しの仕様よりそれにはある最新のKTM1190RC8 R.Butに関する主要パラメータです: それらを超えて、唯一井戸-thoughtout Superbikeがあります、妥協なしで設計されていて、膝の回を追いかけるために築き上げられて、どんな公道でもマイルを陽気にして。
型式年度2011の間、KTMはKTM開発チームの目標がさらにそれを改良するのにここ2年の手懐けられたすべての経験を利用している間に前の世代の強さに造ることになっていたRC8 R.の全面の徹底的な開発に焦点を合わせます。 KTM企業理念で保つのにおいて、RC8Rレーシングチームとのきついネットワークは主要に重要でした。
成功を祈ります、より多くのトルク
殻では、これらは双子のシリンダ心臓の重要革新です。 boretoストローク比と同様に75度の独特のシリンダ角度がある基本的なレイアウトは保有されます。
強いクランクケース、もっとも、異なった大量流通で新しいクランク軸を回転させます。 1,195ccの双子のフライホイール集団を調整するのは、より滑らかな動くエンジンになります。 新たに開発された二元的なプラグ点火は2人のfourvalveシリンダヘッドの中で改良された燃焼制御を確実にします。 包括的なエンジン改正の歓迎された効果は現在の175ブレーキ馬力のさらに高い最大出力です、トルクの127Nmと同様に。 そして、それと共に、ところで、まさしくどんな低い燃料消費量も行っていませんが、放出をまた下ろしてください。 カタパルトのようなまっすぐにRC8Rを発射して、そのトルク利得は最も重要な変化になります。
また、きめ細かく砥石でとがれた射出方式のおかげで、乗り手も莫大なパワーの完全なコントロールいつも中です。 私たちは、あえて最も滑らかで洗練の中にもRC8Rのこの最新の世代が今までで最も強力な大きい双子の中にあるだけではなく、いると言います。
以上は、より多くの速度に慰めます。
完全なスポーツ乗り手は、最も良いエンジンさえ単にそれを含む車台と同じくらい良いことができるのを非常によく知っています。 したがって、広範囲に渡る試験では、私たちは快適な乗り心地ですが、育成種道の性能のためにもただかなり以上にならない立証されて、非常に良いRC8R車台のための完全に新しいサスペンションと湿気セットアップを開発しました。
ショックリンケージにおける新しい風変わりなブラケット、現在かなり広い範囲の設定の中で正確にRにダイヤルすることができるRC8に結合されています。 趣味乗り手はまさしくプロのレーサーとこの新しいRC8Rを同じくらい楽しむでしょう。 特にRC8Rユーザの最初のグループは改良されたチェンジレバリンケージ(ライト、または入念で、高い艶出しペイント仕事を動かす新しいLED昼間)のような更なる2011の変更に満足するでしょう。 最新のダンロップSportSmartタイヤはケーキのアイシングになります。
そして、そのすべての進歩は別として、1つのものは最新のKTM RC8 Rさえ交換しませんでした: いつもホイールの単語を超えて楽しみに乗ること!
------
なんとなくの結論：
マッピングの最適化で少々馬力アップ
注目したいのは、サスの見直し、、、
この辺りのサイトで何か判りますか？
こんなのが、
話題になっており、またもや影が薄い感じになってますけども、
RC8-Rが・・・こっそり笑なんかやったのか？と。
本国サイトを超直訳すると--------
KTMのオンロード・バイクの中で最高級品を徹底的に改訂して、オーストリアのブランドは奮い立たせていて、紛れもなくて、全体で非常に良いスポーツオートバイの主要メーカーとして位置を強調します。
「175ブレーキ馬力、トルクの127Nm、競走ををする準備ができている185kg」、二元的なプラグ点火。 これらはむき出しの仕様よりそれにはある最新のKTM1190RC8 R.Butに関する主要パラメータです: それらを超えて、唯一井戸-thoughtout Superbikeがあります、妥協なしで設計されていて、膝の回を追いかけるために築き上げられて、どんな公道でもマイルを陽気にして。
型式年度2011の間、KTMはKTM開発チームの目標がさらにそれを改良するのにここ2年の手懐けられたすべての経験を利用している間に前の世代の強さに造ることになっていたRC8 R.の全面の徹底的な開発に焦点を合わせます。 KTM企業理念で保つのにおいて、RC8Rレーシングチームとのきついネットワークは主要に重要でした。
成功を祈ります、より多くのトルク
殻では、これらは双子のシリンダ心臓の重要革新です。 boretoストローク比と同様に75度の独特のシリンダ角度がある基本的なレイアウトは保有されます。
強いクランクケース、もっとも、異なった大量流通で新しいクランク軸を回転させます。 1,195ccの双子のフライホイール集団を調整するのは、より滑らかな動くエンジンになります。 新たに開発された二元的なプラグ点火は2人のfourvalveシリンダヘッドの中で改良された燃焼制御を確実にします。 包括的なエンジン改正の歓迎された効果は現在の175ブレーキ馬力のさらに高い最大出力です、トルクの127Nmと同様に。 そして、それと共に、ところで、まさしくどんな低い燃料消費量も行っていませんが、放出をまた下ろしてください。 カタパルトのようなまっすぐにRC8Rを発射して、そのトルク利得は最も重要な変化になります。
また、きめ細かく砥石でとがれた射出方式のおかげで、乗り手も莫大なパワーの完全なコントロールいつも中です。 私たちは、あえて最も滑らかで洗練の中にもRC8Rのこの最新の世代が今までで最も強力な大きい双子の中にあるだけではなく、いると言います。
以上は、より多くの速度に慰めます。
完全なスポーツ乗り手は、最も良いエンジンさえ単にそれを含む車台と同じくらい良いことができるのを非常によく知っています。 したがって、広範囲に渡る試験では、私たちは快適な乗り心地ですが、育成種道の性能のためにもただかなり以上にならない立証されて、非常に良いRC8R車台のための完全に新しいサスペンションと湿気セットアップを開発しました。
ショックリンケージにおける新しい風変わりなブラケット、現在かなり広い範囲の設定の中で正確にRにダイヤルすることができるRC8に結合されています。 趣味乗り手はまさしくプロのレーサーとこの新しいRC8Rを同じくらい楽しむでしょう。 特にRC8Rユーザの最初のグループは改良されたチェンジレバリンケージ(ライト、または入念で、高い艶出しペイント仕事を動かす新しいLED昼間)のような更なる2011の変更に満足するでしょう。 最新のダンロップSportSmartタイヤはケーキのアイシングになります。
そして、そのすべての進歩は別として、1つのものは最新のKTM RC8 Rさえ交換しませんでした: いつもホイールの単語を超えて楽しみに乗ること!
------
なんとなくの結論：
マッピングの最適化で少々馬力アップ
注目したいのは、サスの見直し、、、
この辺りのサイトで何か判りますか？
MotoHooliganなるメーカーのエアフィルターを発見。
マッピング的に不安だらけですが、見た目のギミックは楽しめそう。
パワーコマンダー導入で楽しむのはアリですかねぇ。
何気にパーツのラインナップもあったりして、、、
マイノリティなKTM乗りにとっては貴重です。
それにしても、
このトップページの990SMR、公道ですよね？汗
3気筒NS500から4気筒へと変貌を遂げた初代NSR500。
スンゴイですね、この設計。
徹底的に低重心化を追求して燃料タンクをエンジン下に
吊り下げちゃったっていう・・・
でもって、
行き場のなくなった“モナカ”をタンクのある位置に。
フレームも旧NSのダブルクレードルではなくて、
ステアリングヘッド（太！）からスイングアームピポッドまで延びて、
エンジン上部エンジンハンガー兼のサブフレームで構成されてます。
なんだろ、繊細っていうよりも荒々しさが燃え萌えで、
しばらく変態カメラ小僧に変身してしまいました。
でもプラグの焼け具合を膨張室が冷めるまで
見る事が出来ないというオチもあったり笑
残念ながら1年で終了〜・・・
キャスターが思いのほか寝てるっていうのは、
予備知識としてあったのですが、確かに。
スペンサーは、
曲がりにくさを補うために膝摩って膝を基点に曲げたり、
リアブレーキ使わないから、
代わりに膝摩って減速したりという伝説もあったり・・・
ぜひぜひお試しください笑
そういえば、フロントスライド走法の話、
最近ライスポでもちょくちょく登場してますが、
常用してたのはスペンサーですよね？
電制盛り盛りの今とは次元が違うのかなぁ。。
スンゴイですね、この設計。
徹底的に低重心化を追求して燃料タンクをエンジン下に
吊り下げちゃったっていう・・・
でもって、
行き場のなくなった“モナカ”をタンクのある位置に。
フレームも旧NSのダブルクレードルではなくて、
ステアリングヘッド（太！）からスイングアームピポッドまで延びて、
エンジン上部エンジンハンガー兼のサブフレームで構成されてます。
なんだろ、繊細っていうよりも荒々しさが燃え萌えで、
しばらく変態カメラ小僧に変身してしまいました。
でもプラグの焼け具合を膨張室が冷めるまで
見る事が出来ないというオチもあったり笑
残念ながら1年で終了〜・・・
キャスターが思いのほか寝てるっていうのは、
予備知識としてあったのですが、確かに。
スペンサーは、
曲がりにくさを補うために膝摩って膝を基点に曲げたり、
リアブレーキ使わないから、
代わりに膝摩って減速したりという伝説もあったり・・・
ぜひぜひお試しください笑
そういえば、フロントスライド走法の話、
最近ライスポでもちょくちょく登場してますが、
常用してたのはスペンサーですよね？
電制盛り盛りの今とは次元が違うのかなぁ。。
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